Verkehrspolitik

Der Beitrag führt in das spezifische Politikfeld Verkehr ein. In Ergänzung zu der bis heute vorherrschenden Verkehrswissenschaft, die sich als Teildisziplin der Wirtschaftswissenschaft begreift, wird dargelegt, worin der Mehrwert einer politischen Wissenschaft vom Verkehr besteht. Es wird gezeigt, dass die Analyse der Macht- und Herrschaftsverhältnisse im Verkehrssektor dazu beitragen kann, die verkehrspolitische Gestaltungskraft im Sinne einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung zu steigern.

Ziel ist die Einführung in die wichtigsten Aspekte der sozialwissenschaftlichen Verkehrsforschung, insbesondere mit Blick auf die Frage der Verkehrsentstehung. Davon ausgehend wird Verkehrspolitik als Beitrag zum „Weltdesign“, als ein paradigmatischer Angriffspunkt einer gesamtkulturellen transformativen Praxis begriffen und in seinen Möglichkeiten und Grenzen diskutiert.

Ziel dieses Kapitels ist, zu verdeutlichen, dass die Entwicklung verkehrspolitischer Interventionen mit einer verhaltenswissenschaftlichen Analyse der Faktoren bzw. Prozesse starten sollte, auf denen das zu verändernde Verhalten beruht. Auf eine kritische Darstellung des in der Verkehrspolitik und -planung immer noch prominenten Rational Choice Ansatzes folgt die Präsentation psychologischer Theorien, die sich mit dem Einfluss von Wissen, Furcht und soziale Normen auf das menschliche Verhalten beschäftigen. Im letzten Teil wird die Meta-Analyse als empirischer Goldstandard für die Bewertung von Interventionen eingeführt. Es werden meta-analytische Befunde zu Maßnahmen wie Gesetzen, Polizeikontrollen, massenmedialen Kampagnen und schulbasierten Interventionsprogrammen präsentiert.

Das Ziel dieses Beitrags liegt darin, die grundlegende Bedeutung der Verkehrswende aufzuzeigen: weg von der Erzeugung immer mehr und immer attraktiveren Verkehrs, hin zur Sicherung der Mobilität aller Bevölkerungsgruppen. Erst dann können Effizienzaspekte tatsächlich berücksichtigt werden, erst dann können Umweltaspekte und Nachhaltige Entwicklungsaspekte adäquat einbezogen werden.

In diesem Beitrag wird zunächst anhand üblicher volkswirtschaftlicher Kennzahlen wie dem Bruttoinlandsprodukt, der Erwerbstätigenzahl und dem Anlagevermögen gezeigt, welche Rolle dem Verkehrssektor als Wirtschaftszweig zukommt. Danach wird ausführlich der Erkenntnisstand zum Zusammenhang zwischen Verkehrsinfrastruktur und Wirtschaftswachstum dargestellt. Der Beitrag beleuchtet außerdem die Kosten, die mit den negativen Folgewirkungen des Verkehrs verbunden sind. Das Lernziel dieses Beitrags besteht darin, Grundkenntnisse zur Stellung des Verkehrssektors in der Gesamtwirtschaft und zur Diskussion um die Wachstumswirkungen von Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur zu erwerben. Zudem sollen die Studierenden einen Einblick in die Problematik der externen Kosten gewinnen.

Der Verkehrssektor war einer der ersten Gegenstandsbereiche öffentlicher Planung. In den 1960er und 1970er Jahren basierte diese vor allem auf Prognosen der Kfz-Verkehrsbelastungen und passte die Straßennetze der prognostizierten Nachfrage an. In den folgenden Jahrzehnten wurde, vor allem in der kommunalen Verkehrsplanung, der Anspruch formuliert, den Zuwachs des Pkw- und Lkw-Verkehrs zu reduzieren und damit die negativen Folgen des Verkehrs zu senken.

Die tatsächliche Verkehrsentwicklung ist aber weiterhin durch eine Zunahme der zurückgelegten Distanzen, teilweise oberhalb des Nutzungsbereichs des Pkw, sowie eine hohe Pkw-Nutzung gekennzeichnet. Der Beitrag befasst sich mit der Frage, wieso formulierte Planungsziele und tatsächliche Verkehrsentwicklung so weit auseinanderliegen.

Die Geschichte der Verkehrspolitik als Auseinandersetzung mit der Vergangenheit dieses Politikfeldes kann den Blick der Politikwissenschaft schärfen, indem die Beschäftigung mit langfristigen Entwicklungen und historischen Parallelen die historische Genese gegenwärtiger Problemkreise erhellt. Der Beitrag führt knapp in wesentliche Züge dieses wichtigen Teils der Verkehrsgeschichte ein.

Verkehrspolitische Entscheidungen sind durch situative Faktoren geprägt. Sie sind daher nicht das Ergebnis rationaler Problemlösungsprozesse. Dies erklärt die Politikwissenschaft mit der inhaltlichen und politischen Komplexität dieses Politikfelds. Zentrale Akteure können die Details nicht überblicken und haben oft keine klaren eigenen Präferenzen. Entscheidungen werden daher auf Grundlage eines subjektiven Problemdrucks, spezifischer Machtkonstellationen und unter Nutzung oft bereits bestehender Lösungskonzepte getroffen. Dabei kann einzelnen strategisch agierenden Personen eine zentrale Rolle zukommen.

Dieser Beitrag behandelt das verkehrsplanerische Instrument Mobilitätsmanagement. Hierzu werden die Funktionen verschiedener Akteurscluster aus Politik, Verwaltung, Wissenschaft und Interessenorganisationen dargestellt und durch Praxisbeispiele veranschaulicht. Anknüpfend an das derzeit nicht zufriedenstellende Agenda-Setting wird das Instrument abschließend durch eine objektorientierte Planungssicht im Kontext einer integrierten Verkehrsplanung hergeleitet. Das übergeordnete Lernziel ist es, Mobilitätsmanagement in Bezug auf Diskurs, Anwendung und derzeitige Herausforderungen zu verstehen.

Der Beitrag führt in das Thema der sozialen Frage in der Verkehrspolitik ein. Eine sinnvolle Bearbeitung dieses Politikfeldes kann nur gelingen, wenn es mit einer handlungsleitenden normativen Gerechtigkeitskonzeption verknüpft ist und den Zusammenhang von Mobilität und sozialer Exklusion thematisiert. Es werden grundsätzliche strategische Pfade der Reduktion von sozialer Exklusion beschrieben. Zum Abschluss werden exemplarisch drei konkrete Maßnahmen vorgestellt.

Es gibt unterschiedliche Konzepte, die das Mobilitätsverhalten erklären, u. a. solche, die vom Angebot an Mobilitätsdiensten ausgehend Mobilität erklären. Andere Konzepte stellen den jeweiligen Lebensstil in den Fokus der Betrachtung. In diesem Beitrag steht die Mobilitätssozialisation im Mittelpunkt, sie ist das Resultat gesellschaftlicher, individueller und struktureller Faktoren.

Lernziel dieses Beitrags ist es, Grundlagen der Sozialisation, Veränderungen im Mobilitätsverhalten, unterschiedliche Mobilitätsstile abhängig von sozialer Konfiguration zu verstehen. Mobilität hängt ab vom Lebensalter, davon, ob jemand in der Stadt oder am Land lebt, vom praktizierten Partnerschaftsmodell (Single versus LAT: living apart together), weiter davon ob man sich in Ausbildung befindet oder arbeitet. Die moderne Gesellschaft fordert zu mehr Verkehr heraus, offeriert allerdings auch neue Formen des Unterwegsseins.

Das Phänomen Stau ist ein Phänomen der Verkehrsqualität. Aus verkehrstechnischer Sicht steht Stau für Überlastung als unterste Stufe(n) der Verkehrsqualität. Die Kapazität der Verkehrsanlage ist hier überschritten und die Funktionsfähigkeit nicht mehr gegeben. In der verkehrsökonomischen Argumentation werden bereits kleine bewertbare Abweichungen von der freien Geschwindigkeit in die Ermittlung von Staufolgen einbezogen. Dieser Ansatz ist für die Bepreisung von auslastungsbedingten Zeitverlusten geeignet, nicht aber für die Verkehrsplanung, denn die durchgehende Gewährleistung freier Geschwindigkeiten ist volkswirtschaftlich weder sinnvoll noch machbar. Der Beitrag gibt einen Überblick über Staubegriffe und -indikatoren und zeigt Wege zur Abgrenzung und zum Erreichen akzeptabler Stauniveaus auf.

Um die Verkehrssicherheit zu erhöhen und die Zahl der Unfallopfer zu senken, werden verschiedene Verkehrssicherheitsmaßnahmen entwickelt und umgesetzt. Aktuelle Verkehrssicherheitsansätze stellen den Menschen und sein Verhalten in den Fokus eines ganzheitlichen Systems. Die Maßnahmen sollen das Verkehrsverhalten positiv beeinflussen. Sie lassen sich in die vier Gruppen Ausbildung und Aufklärung, Gebote und Verbote, Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur und der Verkehrsmittel sowie Anreiz- und Belohnungssysteme einteilen. Lernziel dieses Kapitels ist es, die Potenziale dieser Ansätze sowie konkrete Beispiele kennenzulernen und einen Überblick über die Akteure und Zielsetzungen der Verkehrssicherheitsarbeit zu erlangen.

Über 60 % der Bevölkerung in Deutschland lebt in Großstädten. Verkehr hat dort einen starken Einfluss auf die Lebensqualität und ist ein konfliktträchtiges kommunalpolitisches Thema. Der Beitrag stellt die Entwicklungen und Trends des städtischen Verkehrs einschließlich der vorherrschenden Problemlagen vor. Daran schließt die Diskussion der Ziele und acht wichtiger Handlungsfelder für eine Verkehrswende an. Abschließend wird die organisatorische und finanzielle Umsetzung der Maßnahmen der städtischen Verkehrspolitik innerhalb der komplexen Akteursarena thematisiert.

Freizeit als entpflichtete Zeit ist meist mit einem Ortswechsel verbunden, der wiederum Verkehr – also Freizeitverkehr – verursacht. Es geht dabei sowohl um Freizeitverkehr im Alltag als auch um Verkehr, der durch Ausflüge, Kurztrips und Urlaub entsteht. Der folgende Beitrag befasst sich mit der Bedeutung des Freizeitverkehrs, den Problemen, die er verursacht, und zeigt Lösungsmöglichkeiten auf.

Der Beitrag definiert öffentliche Mobilitätsangebote im Personenverkehr und führt in die politischen, rechtlichen sowie organisatorischen Rahmenbedingungen auf verschiedenen föderalen Ebenen ein. Einen wesentlichen Aspekt bildet dabei der politische Einfluss auf die Planung und Finanzierung der Verkehrsangebote. Für einen zeitgemäßen öffentlichen Verkehr sind die dargestellten, vielfältigen Kooperationen und das bestmögliche Zusammenwirken der Verkehrsträger entscheidend. Der öffentliche Verkehr steht dabei im Spannungsfeld unterschiedlicher Interessen und Akteure. Die sich daraus ergebenden Herausforderungen sind abschließend skizziert.

Gegenstand des Beitrages ist ‚Auto-Mobilität‘. Diese ist Merkmal moderner Gesellschaften. Das Projekt ‚Automobil‘ ist nicht nur von großer wirtschaftlicher Relevanz, und die Wirklichkeit der Automobilisierung zeigt sich nicht nur in der Stadtraum- und Landschaftsgestaltung. Das Auto prägt soziale Prozesse und Strukturen von Lebenswelt – und es ist auch als Element von Kultur präsent. Auto-Mobilität hat seit Beginn des 20. Jahrhunderts nicht nur vielgestaltiges Interesse und Begeisterung befördert, sondern auch Kritik und Widerstand provoziert, in deren Folge das Produkt Automobil, seine Technik, seine Wahrnehmung und seine Nutzungsformen beachtliche Veränderungen erfahren haben. Anfang des 21. Jahrhunderts evozieren verschärfte kritische Rahmenbedingungen (Ressourcenknappheit und Klimawandel) und die zügige globale Ausbreitung der Automobilisierung (Produktion und Nutzung) erneut – z. T. radikale – technische und kulturelle Konzepte zur Zukunft von Auto-Mobilität. Das Studium der Entwicklung von und der Diskussionen zu ‚Auto-Mobilität‘ vermittelt die Chance wissensbasierter Orientierung bezüglich aktueller Probleme sowohl ‚entwickelter‘ moderner Gesellschaften, wie auch sog. ‚Entwicklungsländer‘.

Das Kapitel führt die Bedeutung von Gesundheit im Politikfeld Verkehr ein, am Beispiel der Förderung von Walkability, d. h. der bewegungsfreundlichen Gestaltung städtischer oder kommunaler Räume. Während der Beitrag von Deffner Fuß- und Radverkehr aus individueller und sozialer Perspektive betrachtet, wird im vorliegenden Kapitel der Fokus auf die infrastrukturellen und politischen Dimensionen zur Veränderung im Sinne der gesundheitsförderlichen Bewegungsfreundlichkeit einer Kommune gelegt.

Das Kapitel zeigt dabei die wechselseitige Beeinflussung von Verkehrs- und Gesundheitspolitik in diesem Bereich, präsentiert inhaltliche Dimensionen zur Förderung von Walkability, sowie relevante Akteure und politische Prozesse. Es werden Wirkungszusammenhänge von Walkability, Gesundheitsförderung und Verkehrspolitik diskutiert und so gezeigt, dass eine Gesundheitsperspektive für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung im Sinne der normativen Politikfeldgestaltung gewinnbringend sein kann.

Gehen ist die ursprünglichste Art des Menschen, sich fortzubewegen. Das Fahrrad entwickelte sich als das erste Massenverkehrsmittel mit mechanischer Unterstützung, aber ohne externe Energiezufuhr. In dem folgenden Beitrag sollen die Bedeutung und die Perspektiven des nichtmotorisierten Verkehrs vermittelt werden. Im Vordergrund steht dabei, ein Verständnis für einstellungsspezifische Bedürfnisse von aktiv mobilen Personen zu entwickeln. Darüber hinaus soll planungspolitische Randbedingungen der aktiven Mobilität vermittelt werden (Mehrere Sammelbegriffe werden verwendet um Verkehre, die zu Fuß, mit dem Rad, aber auch mit anderen, z. T. spielerischen Fortbewegungs- und Sportgeräten wie Tretroller, Langboards, Inlineskates aus eigener Muskelkraft zurückgelegt werden zu bezeichnen: nichtmotorisierter Verkehr, Langsamverkehr [Schweiz], human powered mobility, Nahmobilität, aktive Mobilität. Im Weiteren wird aktive Mobilität verwendet).

Dieser Beitrag vermittelt die begrifflichen und konzeptionellen Grundlagen der Zukunftsforschung. Ziel ist eine realistische und kritische Darstellung dieser Forschungsrichtung. Die Unterstützungsleistung der Methoden der Zukunftsforschung für eine integrative Verkehrspolitik und -planung wird anhand der wichtigsten Methode, der Szenariotechnik, aufgezeigt und an einem konkreten Beispiel erläutert.

Der Verkehr hat die Welt, in der wir leben, beeinflusst. Diese Auswirkungen beeinflussen nun, wie sich der Verkehr entwickelt und wie wir mobil sein werden. Nachhaltigkeit ist ein wichtiges Ziel bei der Umgestaltung unseres Verkehrssystems. Dieser Beitrag klärt, welche Möglichkeiten wir haben, unser Verkehrssystem nachhaltig zu gestalten, welchen Einfluss die Verkehrspolitik hat und wie ein nachhaltiges Verkehrssystem zukünftig aussehen könnte.