Preissetzungsregeln für Kraftstoffe: Mehr Wettbewerb durch weniger Volatilität

Allerdings habe diese Entlastung in den Augen vieler ihr Ziel verfehlt, denn sie führte nicht zu dem erwarteten Rückgang der Spritpreise. Zwei frühe Einschätzungen aus dem vielstimmigen Chor der Kritiker geben das Stimmungsbild wieder. So sei die Entscheidung der Regierungskoalition „grandios gescheitert“ (Beise 2022) und spüle vielmehr auf Steuerzahlers Kosten Extraprofite in die Kassen der Konzerne (vgl. Hickel 2022). Aber es gab auch Gegenstimmen. Wie ein Vergleich zwischen Deutschland und Frankreich zeige, wurde der Tankrabatt fast vollständig an die Fahrzeuglenker durchgereicht (Vgl. Ifo Institut 2022). Der deutsche Bundeskanzler teilte diese Meinung (vgl. Fried 2022). Indes traf diese Einschätzung, wenn überhaupt, lediglich für den Monat Juni zu, im Juli und vor allem im August zogen die Preise erneut kräftig an (vgl. Brühl 2022). Dies verlieh den ohnehin schon enormen Profiten beim Kraftstoffverkauf weiteren Auftrieb (vgl. Brächer et al. 2022).

Vor dieser Kulisse forderte der zuständige Minister (neben etlichen anderen Gleichgesinnten) zeitig, „Übergewinne“ abzuschöpfen und das Kartellrecht zu verschärfen (Vgl. Zeit online 2022). Immerhin hat sich die Regierung nach Ablauf des Tankrabatts im dritten Entlastungspacket vorgenommen, aufgrund des Marktdesigns („merit order“) anfallende „Zufallsgewinne“ von Energieunternehmen zu besteuern (Vgl. Koalitionsausschuss 2022). Doch selbst wenn eines Tages in Deutschland etwa durch Umsatzvergleich definierte Extraprofite von Mineralölkonzernen abgeschöpft werden sollten, ist klar, dass es sich dabei um die Behandlung von Symptomen handelt und nicht um eine Maßnahme zur Belebung des Wettbewerbs. Hierfür ist eine geeignete Gestaltung der Preissetzungsvorschriften auf den Spritmärkten weitaus besser geeignet.

Im 2011 veröffentlichten Abschlussbericht der Sektoruntersuchung Kraftstoffe hat das Bundeskartellamt zusammenfassend festgestellt, dass die großen Mineralölgesellschaften in Deutschland neben ihrer überragenden Stellung auf der Produktionsebene (Raffinierung) sowie der Distributionsstufe (Großhandel) „ein marktbeherrschendes Oligopol auf regionalen Tankstellenmärkten bilden“ (Vgl. Bundeskartellamt 2011, S. 19). Die im Jahr 2013 eingerichtete Markttranzparenzstelle ermöglicht den Verbrauchern nach Meinung des Kartellamts „… einen besseren Preisüberblick und eine bessere Auswahlentscheidung und stärkt so den Wettbewerb“ (Bundeskartellamt o.J.).

Diese Sicht ist in der Wissenschaft allerdings umstritten. In einem einschlägigen Standardwerk liest man vielmehr: „… die Einführung eines zusätzlichen Vollkommenheitsfaktors, das ist die Markttransparenz, vermindert die Wettbewerbsintensität, da vorstoßende Wettbewerbshandlungen wegen der zu erwartenden Reaktionen der Mitbewerber (Sanktionsmechanismus) wirtschaftlich sinnlos werden“ (Schmidt und Haucap 2013, S. 13). Dementsprechend hat sich der Schreiber dieses in der Bundestagsanhörung, die der Errichtung der Tranzparenzstelle vorausging, skeptisch zu der oft vermuteten Verbesserung der Marktergebnisse allein durch Preisinformationen in Echtzeit geäußert.¹ Statt vollständige Marktübersicht zu schaffen, komme es stattdessen auf geeignete Vorschriften an, welche die Preissetzung der Kraftstoffanbieter regulieren.

Die am 1. Januar 2011 in Österreich eingeführte und seitdem immer wieder verlängerte Bestimmung erlaubt den Tankstellenbetreibern, täglich um 12 Uhr den Preis einmalig zu erhöhen, der in den anschließenden 24 Stunden jedoch beliebig oft gesenkt werden darf. Unter solchen Bedingungen bleibt eine relativ starke Erhöhung des Kraftstoffpreises aber für jeden einzelnen Anbieter ohne größere Folgen, da er den Preis praktisch sofort auf das gegebenenfalls niedigere Niveau der Konkurrenz absenken kann (vgl. Berninghaus et al. 2012). Soweit sich in der Alpenrepublik ein gewisser Druck auf die Preise konstatieren lässt, ist er bei Diesel weitaus schwächer ausgeprägt als bei Benzin (vgl. Becker et al. 2021).

Weniger Flexibilität bietet die westaustralische Richtlinie, um 14 Uhr den Preis bekanntzugeben, der am nächsten Tag ab 6 Uhr morgens für 24 Stunden gilt. Diese Vorschrift brachte indes ebenfalls nicht den erhofften Erfolg (vgl. Reindl und Wein 2012).² Zwar läuft jeder Tankstellenbetreiber gegenüber den austriakischen Verhältnissen Gefahr, dass nach einer vergleichsweise überzogenen Preissteigerung Kunden abwandern; moderate Erhöhungen halten dieses Risiko jedoch im Zaum. Unter den Kraftstoffhändlern kann sich dann zum Beispiel das Reaktionsmuster herausbilden, dass Änderungen der Rohölnotierungen die Marschrichtung der Spritpreise vorgeben, der sie mehr oder weniger folgen.

Bislang stützen sich die Erläuterungen der einschlägigen Abläufe allerdings oft bloß auf Plausibilitätsüberlegungen, empirische Anhaltspunkte oder Laborstudien (vgl. dazu Haucap und Müller 2012). Es gibt zwar einige Bemühungen zur formalen Untersuchung des grundsätzlichen Verhaltens der Tankstellenbetreiber, deren Aussagekraft leidet indes unter übermäßig strengen Prämissen. Meist beruht die Analyse auf Modellen homogener Märkte, wo die Anbieter wegen fehlender Präferenzen der Nachfrager und erfüllter Transparenzbedingung angeblich keine Preis-, sondern Mengenpolitik betreiben.³ Jedenfalls etabliert sich auf solchen vollkommenen Märkten im Ergebnis ein uniformer Preis, es gilt das „Law of Indifference“ (Vgl. Jevons 1879, S. 99). Tatsächlich kommen aber an Tankstellen durchaus (geringe) lokale und (größere) regionale Preisdifferenzen vor. Ein anderer Ansatz ist daher angebracht.

Die rigide Voraussetzung fehlender Präferenzen lässt sich lockern. Eine problemadäquat spezifizierte Variante der räumliche Preistheorie eignet sich, die hinter den zu beobachtenden Marktgeschehnissen wirkendenden ökonomischen Gesetzmäßigkeiten zu erkennen. Mit dem hier präsentierten Konzept ist es nunmehr möglich, zwei typische Eigenschaften der Benzinmärkte zu erfassen: Einerseits besteht eine relativ geringelastische Gesamtnachfrage nach den jeweils homogenen Waren Otto- sowie Dieselkraftstoff und andererseits existiert eine trotz gewisser Präferenzen ausgeprägte Beweglichkeit der Kunden, eine günstigere Tankstelle zu beehren. In diesem Spannungsfeld bietet der vorliegende Beitrag einen analytisch fundierten Marktergebnisvergleich zwischen sofort veränderbaren oder für eine bestimmte Zeit fixierten Preisen an der Zapfsäule. Das Einstiegsszenario beschreibt die Argumentationsbasis und liefert damit das Fundament für die weiteren Erläuterungen.

Das Erscheinen eines Anbieters i in einem beliebigen, doch nicht allzu fernen Abstand D macht aus dem ehemaligen Monopolisten am anderen Ende der Marktstrecke einen Dyopolisten, der nunmehr unter einer neuen Firma j seine Geschäfte betreibt. Der Neuling operiert wie der etablierte Händler mit variablen Stückkosten k und sieht sich ebenfalls gleichmäßig verteilten Konsumenten mit normierter Basisnachfrage gegenüber.⁸ Um den Schreibaufwand zu verringern, verweisen die Indizes i, j wahlweise entweder auf diesen oder jenen Akteur, wobei dann das andere Subskript den Mitanbieter repräsentiert.

Eine weit verbreitete Kritik an marktbeherrschenden Unternehmen läuft darauf hinaus, dass sie quasi gemeinsam als Monopol agieren, statt im Konkurrenzkampf die Rivalen zu unterbieten. Die Verhältnisse auf dem Kraftstoffmarkt begünstigen ein solches Verhalten, wozu die Transparenzstelle gewiss einen Beitrag leistet, denn eine attackierende Preissenkung würde praktisch sofort durch die nachziehenden „Kollegen“ neutralisiert. Als Konsequenz droht eine Gewinneinbuße.

Oligopolisten hüten sich jedenfalls, ein superiores Gruppengleichgewicht durch chancenlose Einzelaktionen zu gefährden. Darum fordern sie im individuellen und kollektiven Interesse Preise, die den Gesamtgewinn maximieren, von dem sie einen Anteil abbekommen. Das wechselseitige preispolitische Vergeltungspotenzial stabilisiert dieses Marktergebnis, ohne dass es hierzu einer Kartellbildung oder einer förmlichen Absprache bedarf.

Es versteht sich, dass im räumlichen Dyopol das zweidimensionale Marktgebiet D_max nicht länger als das Doppelte des regionalen Monopols \({D}_{M}^{*}\) gemäß Gl. 15 sein darf:

Bei uniformem Preis m_i = m_j = m_ij und jeweils halbierter Gesamtlänge des Marktes R_ij = D/2 beträgt der Gewinn G_ij:

Die notwendige Optimierungsbedingung lautet:

Als Einheitspreis zur gemeinsamen Gewinnmaximierung (\({\mathrm{m}}_{\mathrm{ij}}^{\mathrm{*}}\)) resultiert:

Für individuelle, gegenüber dem regionalen Monopol kürzere Marktstrecken \(R_{ij}< {D}_{M}^{*}\) übersteigt der Kollektivpreis \({m}_{ij}^{*}\) stets den Preis \({m}_{M}^{*}\) eines Anbieters, der als einziger die Kunden seiner Domäne bedient. Mit wachsender potenzieller Wettbewerbsintensität, d. h. einer schrumpfenden Marktlänge D, wird der Einkauf bei einem Dyopolisten sogar zunehmend teurer, um im Grenzfall den Preis des Punktmarktmonopols \({p}_{C}^{*}\) zu erreichen. Außerdem reagiert der gewinnmaximierende Einheitspreis weniger prononciert auf Stückkostenvariationen:

Vor diesem Hintergrund war a priori zu erwarten, dass die Senkung der Energiesteuer nur zum Teil an die Kunden durchgereicht wird.⁹

Die Rücksubstitution des optimalen Preises \({\mathrm{m}}_{\mathrm{ij}}^{\mathrm{*}}\) führt zum Höchstgewinn \(\left({\mathrm{G}}_{\mathrm{ij}}^{\mathrm{*}}\right)\):

Für die Marktlänge des regionalen Monopols \(D={D}_{M}^{*}\) = 60, die Stückkosten k = 0,1 und den Frachtsatz t = 0,01 berechnet man:

In der räumlichen Preistheorie entspricht die pari passu-Adaptation an das soeben beschrieben Marktergebnis dem sog. Lösch-Wettbewerb, Richtung und Ausmaß der synchronen Preismodifikationen decken sich, der Reaktionskoeffizient beträgt eins.¹⁰

Prinzipiell besteht die Kernaufgabe der Oligopoltheorie darin, nach zutreffenden Mutmaßungen über die Reaktion der Konkurrenz auf eigene Preisänderungen zu suchen. In der vorliegenden Marktstruktur stellt die parallele Preispolitik eine solche konsistente konjekturale Variation dar, denn es handelt sich um eine schlüssige Erläuterung, wie und weshalb sich jeder Anbieter aus individuell rationalen Beweggründen verhält: Eine durch Richtung und Ausmaß identische Preispolitik – beispielsweise ausgehend vom beiderseitigen Preis des regionalen Monopols – führt früher oder später zum erzielbaren Höchstgewinn (vgl. Helmedag 2000). In der Literatur dominiert hingegen im Unterschied zur Praxis zumindest auf dem Kraftstoffmarkt eine andere Deutung des Konkurrenzgeschehens.

Bemerkenswerterweise nimmt sogar in der Analyse des Wettbewerbs auf homogenen Märkten die Hypothese breiten Raum ein, der Rivale verfolge eine Vogel-Strauß-Politik, indem er seine Konditionen trotz der Initiative des Gegenspielers beibehält (vgl. Helmedag 2012). Tatsächlich zieht der Mitanbieter jedoch nach, was wiederum eine Rückwirkung auslöst usw. Unter solchen Bedingungen findet Konkurrenz als Preiskorrekturprozess statt, bis kein Anpassungsbedarf mehr besteht: Der Schnittpunkt der entsprechenden Reaktionskurven ist erreicht.

Im vorliegenden Umfeld braucht man zur Herleitung der generellen Gewinnformeln das jeweilige Marktgebiet der beiden Protagonisten, R_i bzw. R_j in Abhängigkeit der Tankstellenpreise m_i und m_j. Diese Strecken ergeben sich durch die Übereinstimmung der Ortspreise an der Konkurrenzgrenze:

Die Marktgebiete betragen:

Ohne Fixkosten beläuft sich der Gewinn der Tankstelle i (G_i) auf:

Grundsätzlich hängt der Gewinn jedes einzelnen Händlers nicht nur vom eigenen Preis ab, sondern auch von dem des Konkurrenten. Gesucht ist die beste Antwort des Verkäufers i auf einen vom Mitanbieter j vorgelegten Preis. Die partielle Ableitung von Gl. 27 lautet:

Die notwendige Bedingung zur Gewinnmaximierung fordert, die rechte Seite von Gl. 28 gleich Null zu setzen. Daraus ergibt sich der optimale Preis m_Ri für einen als konstant erachteten Preis des Wettberbers m_j:

Damit liegen die Reaktionsfunktionen für autonomes Verhalten auf dem Kraftstoffmarkt vor. Sie hängen zwar in verwickelter Manier von den Parametern ab, aber sie eigenen sich zur algorithmischen Preissetzung (vgl. Sternberg 2023).

Angenommen, im Zahlenbeispiel verlangt Händler j zunächst den Preis bei gemeinsamer Gewinnmaximierung m_j = m_ij = 0,475. Im ersten Schritt senkt Tankstellenbetreiber i gemäß Gl. 29 seinen Preis auf m_Ri1 = 0,407 in der Hoffnung, der Konkurrent reagiere darauf nicht.¹¹ Der Gewinn des preispolitischen Wellenbrechers steigt gegenüber der gemeinsamen Gewinnmaximierung auf G_Ri1 = 4,368 > \({\mathrm{G}}_{\mathrm{ij}}^{\mathrm{*}}\)= 4,219.

Aber der „first mover“ i hat die Rechnung ohne den Wirt gemacht: Der Überschuss des j schrumpft nämlich auf G_j1 = 3,91. Um diesen Rückgang zu kompensieren, schlägt der Anbieter j zurück und senkt gemäß Reaktionsfunktion (Gl. 29) – in der nun i und j vertauscht sind – seinen Preis auf m_Rj2 = 0,401. Der Deckungsbeitrag des j steigt damit auf G_j2 = 4,081, während bei i eine Reduktion auf G_i2 = 4,053 zu verbuchen ist. Doch schon mit der nächsten Runde ist der beiderseitige Gleichgewichtspreis gefunden: \({\mathrm{m}}_{\mathrm{R}}^{\mathrm{*}}\)= 0,4. Der jeweilige Gewinn beläuft sich dann auf \({\mathrm{G}}_{\mathrm{R}}^{\mathrm{*}}\)= 4,05; ein Betrag, der geringer ist als der maximale Gewinn bei paralleler Preispolitik \({\mathrm{G}}_{\mathrm{ij}}^{\mathrm{*}}\)= 4,219 gemäß Gl. 24.¹²

Allgemein ergibt sich der Gleichgewichtspreis nach wechselseitiger Anpassung \({\mathrm{m}}_{\mathrm{R}}^{\mathrm{*}}\) durch den Schnittpunkt der Reaktionskurven bzw. der Berechnung eines Fixpunktes der Beste-Antwort-Funktion, d. h. Gl. 29 erfüllt die Bedingung m_Ri = m_Rj = \({\mathrm{m}}_{\mathrm{R}}^{\mathrm{*}}\). Die relevante Lösung lautet:

Für eine verschwindende Marktlänge ergibt sich ein minimaler Gleichgewichtspreis aus Gl. 30 in Höhe der variablen Stückkosten k.¹³ Dies entspricht dem in den Lehrbüchern beschriebenen Ergebnis vollständiger Konkurrenz auf einem Punktmarkt. Wenn indes Präferenzen berücksichtigt werden, steigt der Preis \({m}_{R}^{*}\) mit der Marktlänge über die Grenzkosten an und schneidet den Preis des regionalen Monopols (Gl. 14) am Ende des Versorgungsgebiets (Gl. 15):

Das Zahlenbeispiel bestätigt das generelle Ergebnis: Da die Marktlänge \({\mathrm{D}}_{\mathrm{M}}^{\mathrm{*}}\) gewählt wurde, muss \({\mathrm{m}}_{\mathrm{M}}^{\mathrm{*}}={\mathrm{m}}_{\mathrm{R}}^{\mathrm{*}}=0{,}4\) gelten. Für kürzere Distanzen unterschreitet der bei isolierter Verhaltensweise schrittweise angesteuerte Gleichgewichtspreis \({\mathrm{m}}_{\mathrm{R}}^{\mathrm{*}}\) den Preis des regionalen Monopols \({\mathrm{m}}_{\mathrm{M}}^{\mathrm{*}}\).¹⁴

Dagegen übersteigt der mit zunehmender Strecke D sinkende Gleichgewichtspreis bei Parallelpolitik \({\mathrm{m}}_{\mathrm{ij}}^{\mathrm{*}}\) (Gl. 21) bis zum Schnittpunkt D_max – der doppelten Länge des regionalen Monopols \({\mathrm{D}}_{\mathrm{M}}^{\mathrm{*}}\) – den Gleichgewichtspreis \({\mathrm{m}}_{\mathrm{R}}^{\mathrm{*}}\), welcher sich infolge einer sukzessiven Anpassungsabfolge gemäß der Gl. 30 einstellt:

Mit den abgeleiteten analytischen Resultaten ist das Fundament errichtet, um darauf regulierungspolitische Konsequenzen abzuleiten. Welche Vorschrift verspricht dem fahrenden Volk eine relativ günstige Befüllung ihrer mit Verbrennungsmotoren angetriebenen Vehikel?

Wie jedes Modell beruht die vorangegangene Analyse auf Annahmen, welche die Tragweite der erzielten Ergebnisse mehr oder weniger einschränken. Die Prämissen dieser Studie sind jedoch recht generell gehalten. Auf der Konsumentenseite wurden lediglich identische lineare Nachfragefunktionen und ein uniformer subjektiver Gewichtungsfaktor der räumlichen Entfernung von der Zapfsäule unterstellt. Diese Spezifikationen lassen sich allerdings als Durchschnittsgrößen interpretieren, so dass individuelle Abweichungen nicht ins Gewicht fallen. Die Anbieter operieren unter gleichen variablen Stückkosten, was angesichts der großen Bedeutung der aktuellen Rohölnotierungen für die Beschaffung durchaus zulässig erscheint. Außerdem lässt sich die Zahl der Konkurrenten vervielfältigen, wenn vom eigenen Standort mehrere Marktstrecken ausgehen, die in der vorgestellten Manier unter die Lupe genommen werden. Im Übrigen handelt es sich bei den exogenen Parametern um Werte, die selbstverständlich auch kurzfristig variieren können. In diesem Licht besitzen die abstrakt formulierten Erkenntnisse einen ziemlich hohen Allgemeinheitsgrad.

Aber Befürworter der Markttransparenzstelle hegen die Hoffnung, dass mit dieser Einrichtung dem Wettbewerb als Unterbietungsprozess eine Lanze gebrochen werde.¹⁵ Diese weitverbreitete Sicht auf die Konkurrenz unterstellt ein autonomes Preissetzungsverhalten, das darauf vertraut, dass der billigere Lieferant einen geringeren Gewinn pro Liter durch eine größere Verkaufsmenge überkompensiert. Die idealtypische Vorstellung könnte aufgehen, wenn der zusätzliche Absatz auf einer gesteigerten Nachfrage jener Kunden beruht, die nicht von den Mitanbietern abwandern. Und falls die anderen Händler auch in diesem Glauben handelten, wären die perfekt informierten Verbraucher die Nutznießer, denn sie zahlten stets weniger als bei einer parallelen Preispolitik der Tankstellenbetreiber (vgl. Gl. 32).

Doch die trotz gewisser Präferenzen bestehende hohe Preissensibilität der Kraftstoffkäufer sorgt tatsächlich für ein anderes Geschehen: Ihre ausgeprägte Mobilität unterbindet eine kämpferische Preissenkungspolitik, da die umgehend in Kenntnis gesetzten Rivalen ohne Verzug entsprechend reagieren, um einen Kunden- und Gewinnverlust zu vermeiden. Unter den gegenwärtigen Bedingungen sind selbst kurzfristig isolierte Aktionen unattraktiv und es bildet sich zwar ein stark fluktuierendes Preisniveau heraus, allerdings ohne nennenswerte Marktanteilsverschiebungen nach sich zu ziehen. Angesichts einer täglich und saisonal schwankenden Gesamtnachtfrage koordiniert die Markttransparenzstelle quasi das gemeinsame Auf und Ab der Preise zur kollektiven Gewinnmaximierung: Die resultierenden „… Preiserhöhungsmuster sind ein deutliches Zeichen für Parallelverhalten …“ (Neukirch und Wein 2016, S. 195). Die damit stets verbundene Schmälerung der Konsumentenwohlfahrt wurde oben bewiesen. Um den aus Verbrauchersicht inferioren Ablauf außer Kraft zu setzen, ist es geboten, Wettbewerbshandlungen gerade bei Preismeldungen in Echtzeit lukrativ zu machen: Konkret sollte die Gewissheit bestehen, dass Mitanbieter auf eigene Preissenkungen nur verzögert reagieren können, weil sie für eine bestimmte Zeit an ihre Konditionen gebunden sind.

Vor dem geschilderten Hintergrund hat eine konkurrenzfördernde Preisbildungsregel zunächst festzulegen, für wen sie gilt. Im Jahr 2022 erzielten Aral 21 %, Shell 20 %, Jet 10,5 %, Total 9,5 % und Esso 7 % Marktanteil am Kraftstoffabsatz (Vgl. Statista (2022). Die genannen fünf Marken umfassten zwei Drittel des Gesamtumsatzes, womit die Oligopolvermutung nach § 18 Abs. 3 S. 2 GWB zutrifft. Während die restlichen Verkäufer in ihrer Preisbildung frei sind, sollten die marktbeherrschenden Konzerne künftig zwei miteinander verknüpften Handlungsbeschränkungen unterliegen: Jedes einzelne Mitglied dieser Gruppe darf abwechselnd seine Preise nur in einem vorgegebenen Zeitfenster setzen und das Unternehmen ist an diese Entscheidung solange gebunden, bis es wieder an der Reihe ist. Die Marttransparenzstelle sorgt weiterhin dafür, dass sich Anbieter und Nachfrager über die aktuellen Spritpreise informieren können.

Zum Beispiel verkünden die Aral-Tankstellen montags zwischen 11 und 12 Uhr die für 72 Stunden gleichbleibenden Kraftstoffpreise. Die anderen Oligopolisten dürfen im ersten Durchlauf beliebig agieren, ehe sie diesen Spielraum durch die eigene Festlegung verlieren. Als nächster gebundener Anbieter nennt Shell am Dienstag die an ihren Zapfsäulen bis Freitag fixierten Preise. Am Mittwoch beginnt dann zwischen 11:00 und 11:20 Uhr Jet mit der Preisbekanntgabe, gefolgt von Total und Esso während den kommenden jeweils 20 min. Tags drauf eröffenet Aral den Reigen aufs Neue. Dies gewährleistet den Oligopolisten im Zeitablauf die Preissetzung an verschiedenen Wochentagen und den dann herrschenden Marktverhältnissen.

Durch die vorgeschlagene Entzerrung fallen zunächst die Preiszyklen weg, die sich gegenwärtig beim Ottokraftstoff E5 (Diesel) in durchschnittlich 18 (17) Änderungen pro Tag spiegeln (vgl. Bundeskartellamt 2023). Diese immense Volatiliät wird von manchen Autoren als Anzeichen funktionierenden Wettbewerbs zum Vorteil der Käufer interpretiert (Haukap et al. 2017; Neukirch und Wein 2019). Andernorts ist von Preissteigerungen bei Benzin und Diesel als Ergebnis der höheren Markttranzsparenz die Rede (Dewenter et al. 2017).

Die kollektive Dynamik reflektiert indes grundsätzlich keine Kostenvariationen, da der Verkauf aus dem Bestand im Bodentank erfolgt, der zuvor für eine bestimmte Rechnungssumme beschafft wurde. Ebenso wie bei den kurzfristigen Preisschwankungen liegt die Motivation für die wellenförmigen Preisbewegungen während des Tages, am Anfang und Ende einer Woche oder der Ferien vielmehr darin, eine mehr oder minder ausgepägte Nachfrageträgheit auszunutzen.

Preisentscheidungen im hier propagierten System müssen jedenfalls mit großer Sorgfalt gefällt werden, weil eine Korrektur nur nach Tagen möglich ist. Insbesondere Preissteigerungen bergen Risiken, weil es in der Luft liegt, dass während der verordneten Stillhaltezeit Kundschaft zu billigeren Anbietern abwandert. Denn in dieser Phase besteht für die Konkurrenz ein Anreiz, sich autonom zu verhalten, weil die gewinnmaximale Anpassung gemäß der Reaktionsfunktion (Gl. 29) jetzt lukrativ erscheint. Schließlich dürfte sich zum Vorteil der Verbraucher mit gewisser Wahrscheinlichkeit ein Preisniveau in der von Gl. 30 determinierten Höhe etablieren. Die Markttransparenzstelle erfüllt dabei eine wichtige Funktion, statt wie gegenwärtig eher ein durch Gl. 21 bestimmtes höheres Preisniveau heraufzubeschwören.

Aufgrund gemachter Erfahrungen kann die vorgeschlagene Ausgestaltung der Preisregulierung selbstverständlich modifiziert werden, etwa was die Dauer der Preiskonstanz anbelangt. Außerdem bleibt es der Politik unbenommen, gegen die horizontale und vertikale Konzentration auf den Kraftstoffmärkten vorzugehen. Soweit dies zu geringeren Preisen führt, ist unter ressourcenpolitischen Gesichtspunkten jedoch zu prüfen, ob nicht (sozial abgefederte) höhere (anstatt temporär oder dauerhaft niedrigere) Energiesteuern das Gebot der Stunde sind.