Kolonnenfahrten, Stoppen und Anfahren an Ampeln, schnelles Beschleunigen und Überholen — all das kennt jeder Autofahrer. Dabei müssen Kopf, Hände und Füße unter den unterschiedlichsten Fahrbedingungen verschiedene Aufgaben erfüllen, womöglich sogar zu viele. Automatikgetriebe können eine ganze Reihe dieser Aufgaben übernehmen, wodurch nicht zuletzt der Sicherheit gedient ist. Beim Fahren mit Automatik erfährt man, wieviel sicherer und konzentrierter das Fahren wird. Daher kann die zunehmende Bedeutung des Automatikgetriebes nicht verwundern, obwohl im Vergleich zu den USA die Anzahl der Automatik-Fahrzeuge bei uns noch gering ist.
Bei einem Automatikgetriebe handelt es sich um ein mechanisches Getriebe, das im Zusammenspiel mit einem Drehmomentwandler innerhalb fester Übersetzungsverhältnisse die Leistungsübertragung vom Motor bis zu den Rädern ermöglicht.
Der Drehmomentwandler (Bild 4–1) verbindet den Motor mit dem Getriebe. Er übernimmt die Funktion der konventionellen Reibungskupplung und steigert darüberhinaus das vom Motor abgegebene Drehmoment. Im Leerlauf des Motors ist das Motormoment gering. Es erhöht sich mit zunehmender Motordrehzahl bis zum Maximum. Die Drehmomentwandlung ist im Stillstand des Fahrzeugs am größten und nimmt ab, je kleiner der Unterschied zwischen der Drehzahl des Motors und der Abtriebswelle des Drehmomentwandlers wird. Wenn wir einen Drehmomentwandler mit einer Strömungskupplung* vergleichen, so fällt auf, daß der Drehmomentwandler außer den Pumpen- und Turbinenrädern ein zusätzliches Leitrad besitzt.
Wir haben bereits festgestellt, daß das Turbinenrad des Drehmomentwandlers mit dem (automatischen) Getriebe verbunden ist. Dieser Getriebetyp ist aus mehreren Sätzen von Planetengetrieben aufgebaut, die in bestimmten Kombinationen für drei oder vier feste Übersetzungsverhältnisse sorgen. Aufbau und Funktion lassen sich nicht mit einem konventionellen Getriebe vergleichen.
Das Automatikgetriebe ZF 3 HP 22 besteht aus einem hydrodynamischen Drehmomentwandler und einem doppelten Planetensatz mit 3 Gängen. Der Drehmomentwandler und das Planetengetriebe lassen sich an den Motor anpassen, wodurch die Automatik für verschiedene Motorleistungen einsetzbar ist.
Die Schaltung eines Automatikgetriebes erfolgt durch Ein- und Ausrücken verschiedener Lamellenkupplungen und/ oder Bandbremsen, die hydraulisch betätigt werden.
Die Automatikgetriebe ZF HP 500/600 und ZF 4 HP 22 können mit einer elektronischhydraulischen Steuerung ausgerüstet werden. Dies ermöglicht eine optimale Getriebebetätigung und Eingriffe in das Motor-Management während des Schaltens. Außerdem lassen sich verschiedene, automatisch ablaufende Schaltprogramme realisieren.
Ein Retarder kann als zusätzliche Bremse für Nutzfahrzeuge angesehen werden. Er ist im Automatikgetriebe installiert und arbeitet nach dem Prinzip der Strömungskupplung. Gerade in Nutzfahrzeugen bietet die Kombination von Automatikgetriebe und hydrodynamischer Bremse spezielle Vorteile:
Die Radbremsen werden geschont, vor allem bei besonderen Fahrbedingungen wie z. B. Gefällefahrten.
Der Retarder läßt sich einfach bedienen.
Der im Getriebe vorhandene Ölkühler kann für die Abführung der vom Retarder entwickelten Wärme genutzt werden.
Der Retarder ist im Automatikgetriebe integriert und somit wartungsfrei.
